Unerwartete Gemeinsamkeiten
Auch beim Material haben Tesla und BYD offenbar innovative Lösungen gefunden. Beide setzen auf Graphitanoden ohne Siliziumdioxid, wie Analysen ergaben. „Wir waren überrascht, dass wir in den Anoden beider Batteriezellen kein Silizium fanden, insbesondere in Teslas Zelle, da Silizium in der Forschung weithin als Schlüsselmaterial zur Erhöhung der Energiedichte angesehen wird“, berichtet Gorsch.
Darüber hinaus fanden die Forschenden weitere Gemeinsamkeiten. In beiden Zellen werden die dünnen Elektrodenfolien beispielsweise per Laser verschweißt. Viele andere Hersteller nutzen dafür Ultraschall. BYD setzt eine Kombination aus beiden Techniken ein. Auch das Verhältnis zwischen den passiven Bauteilen – wie Stromabnehmer, Gehäuse und Stromschienen – zum aktiven Teil der Batteriezellen ist bei Tesla und BYD ähnlich.
Datenbasis für bessere Akkus
Insgesamt nutzen Tesla und BYD bei ihrem Batteriedesign zwei „hochinnovative, aber grundlegend andere“ Ansätze, schließt Gorsch. „Welche Batterie die bessere ist, hängt von der endgültigen Anwendung und dem Produkt ab“, ergänzt die nicht an der Studie beteiligte Fahrzeugtechnik-Ingenieurin Cristina Grosu von der Technischen Universität München. „Die LFP-Chemie wird gegenüber der NMC811 dominieren, wenn Kosten, Sicherheit und Lebensdauer der Zellen im Vordergrund stehen, während die NMC811 bei Hochenergie- und Hochleistungsanwendungen in Elektrofahrzeugen dominieren wird.“
Es ist demnach zu erwarten, dass beide Batteriezellen auch künftig in Elektroautos zu finden sein werden. Die Daten zu den beiden Vorgehensweisen könnten aber nun Forschenden und industriellen Entwicklern helfen, noch bessere Akkus für E-Autos und andere Lithium-Ionen-Batterien zu bauen. Welcher Batterietyp durch seine Bauweise die längere Akku-Lebensdauer hat, geht aus den Analysen nicht hervor und soll in Folgestudien untersucht werden.
