Moment mal, sehe jetzt erst, Du hast ja den Design, also den Hinterradler.
Die krassen Drops und Ladefehler sind ja großteils beim Allrad.
Bilde ich mir das nur ein oder ist dem auch so?
LG
Ja ich habe den RWD. Allerdings kenne ich auch die Drosselung der Ladeleistung bei kalten Akku, kalten Temperaturen und hohem SoC.
Wenn der Akku wärmer ist, die Temperatur draußen etwas wärmer ist und der SoC niedriger ist, lädt meiner mit 150-153 KW
Wie ich Dich jetzt schon kenne, sicher am Ende einer längeren Fahrt?
115 KM
| Datum | Akku % | Ladeleistung | Zeit |
| 13.03.25 | 31 | 50,85 | 1 |
| Grad 2 | 32 | 109,93 | 1 |
| Lademenge | 36 | 118,6 | 3 |
| 56,68 | 41 | 132,64 | 5 |
| Ladezeit | 49 | 146,57 | 8 |
| 38 | 52 | 152,69 | 9 |
| 31 % auf 80 % 25 Min | 58 | 122,19 | 11 |
| 63 | 124,49 | 14 | |
| Ionity | 65 | 81,02 | 15 |
| 70 | 82,52 | 18 | |
| 80 | 84,75 | 25 | |
| 84 | 45,11 | 28 | |
| 93 | 48,83 | 38 | |
Na, der Verkauf hoffentlich!
War jetzt zweimal in den letzten 2 Wochen in D-Land (sogar im CvL -Land Niedersachsen) unterwegs und hab nicht EINEN BYD gesehen 😭.
Letztens mit einem Bekannten gesprochen, der mit seinem Toyota-Hybrid total unzufrieden ist und der eigentlich an BYD interessiert war. Letzter Stand: er wartet auf die neuen Modelle von VW 🤷🏻♀️. Irgendwie frustrierend.
Gestern in Wohnort ein BYD Auto 3 mit Kennzeichen LG und ein Dolphin mit Kennzeichen BB gesehen.
War nettes Gespräch an der Ladesäule
klingt gut
Tesla 4080 BYD Blade
| Maße | 46×80 mm | 965x90x14 mm |
| Gewicht | 355 g | 2.700 g |
| Volumen | 133 ml | 1.216 ml |
| volumetrische Energiedichte | 643,3 Wh/l | 355.3 Wh/l |
| gravimetrische Energiedichte | 241,01 Wh/kg | 160 Wh/kg |
| Nennkapazität | 23,125 Ah | 135 Ah |
| Nominale Energie | 85,56 Wh | 432 Wh |
| Nennspannung | 3,7 V | 3,2 V |
| Spannungsfenster | 2,5-4,3 V | 2, |
Auch beim Material haben Tesla und BYD offenbar innovative Lösungen gefunden. Beide setzen auf Graphitanoden ohne Siliziumdioxid, wie Analysen ergaben. „Wir waren überrascht, dass wir in den Anoden beider Batteriezellen kein Silizium fanden, insbesondere in Teslas Zelle, da Silizium in der Forschung weithin als Schlüsselmaterial zur Erhöhung der Energiedichte angesehen wird“, berichtet Gorsch.
Darüber hinaus fanden die Forschenden weitere Gemeinsamkeiten. In beiden Zellen werden die dünnen Elektrodenfolien beispielsweise per Laser verschweißt. Viele andere Hersteller nutzen dafür Ultraschall. BYD setzt eine Kombination aus beiden Techniken ein. Auch das Verhältnis zwischen den passiven Bauteilen – wie Stromabnehmer, Gehäuse und Stromschienen – zum aktiven Teil der Batteriezellen ist bei Tesla und BYD ähnlich.
Insgesamt nutzen Tesla und BYD bei ihrem Batteriedesign zwei „hochinnovative, aber grundlegend andere“ Ansätze, schließt Gorsch. „Welche Batterie die bessere ist, hängt von der endgültigen Anwendung und dem Produkt ab“, ergänzt die nicht an der Studie beteiligte Fahrzeugtechnik-Ingenieurin Cristina Grosu von der Technischen Universität München. „Die LFP-Chemie wird gegenüber der NMC811 dominieren, wenn Kosten, Sicherheit und Lebensdauer der Zellen im Vordergrund stehen, während die NMC811 bei Hochenergie- und Hochleistungsanwendungen in Elektrofahrzeugen dominieren wird.“
Es ist demnach zu erwarten, dass beide Batteriezellen auch künftig in Elektroautos zu finden sein werden. Die Daten zu den beiden Vorgehensweisen könnten aber nun Forschenden und industriellen Entwicklern helfen, noch bessere Akkus für E-Autos und andere Lithium-Ionen-Batterien zu bauen. Welcher Batterietyp durch seine Bauweise die längere Akku-Lebensdauer hat, geht aus den Analysen nicht hervor und soll in Folgestudien untersucht werden.
Die Auswertung ergab, dass beide Akku-Bauweisen ihre Vor- und Nachteile haben. Demnach haben die Batteriezellen des US-Herstellers Tesla eine etwa 1,5-fach höhere Energiedichte, eine höhere Leistung und lassen sich mit zwei Produktionsschritten weniger herstellen.
Die Zellen von BYD sind zwar in Relation zu ihrer Größe weniger leistungsstark, dafür aber aus günstigeren Materialien gebaut. Pro Kilowattstunde ist die BYD Blade Cell dadurch rund zehn Euro billiger. Zudem ist sie effizienter, weil bei ihr überraschenderweise nur halb so viel Energie in Form von Wärme verloren geht wie bei Tesla. Dadurch ist die BYD-Zelle besser zum Schnellladen geeignet, erklären Gorsch und seine Kollegen.
Maßgeblich für diese Kosten- und Leistungs-Unterschiede sind die chemischen Zusammensetzungen der Kathoden beider Batteriezellen. Bei BYD basiert die Kathode auf Lithium-Eisen-Phosphat (LFP) und bei Tesla auf einer Nickel-Mangan-Kobalt Beimischung im Verhältnis 8:1:1 (NMC811), wie die Analysen ergaben.
Alles anzeigenIch will jetzt nicht alles durchlesen. Hast du bei BYD selbst angerufen?
Hast du WIRKLICH ALLE Updates bekommen?
Dann kann ich es mir nicht vorstellen dass es nicht funktioniert. Ich war gestern zwei mal nicht bei Ionity.
Aber man kann natürlich auf eine Diesel umsteigen. Dann braucht man nicht genervt sein.
Außer man steht außerplanmäßig mit einem neuen Diesel zwei mal in der Werkstatt und ist im Notprogramm dahingezuckelt. Und musste weitere 3 mal in die Werkstätte wegen Rückrufaktionen oder Updates 🤔🤔 Skoda Superb .. nach 1 Jahr weggegeben.
Oder AGR Ventil zum zweiten Mal defekt. BMW 2er meiner besseren Hälfte.
Jedem das Seine. Ich habe von den Dieselgurken die Nase voll.
Oder der so billige Dieselpartikelfilter ist zu
Lackstift sollte reichen
