vanderl: Danke für deine Mühe, aber die Fakten sind mir bekannt.
Es fragt sich nur, ob die Ladesäulen ein Hard- oder Software Problem bei Kälte haben.
An Ionity Säulen werden ja etwas höhere Ladewerte erzielt.
Ich habe einmal eine Ladesitzung mit einer kalten Batterie an einer Ionity-Ladesäule mit einem Alpitronic-Gerät getestet, und das Ergebnis war sehr ähnlich zu dem, was ich bei EnBW an einer Alpitronic-Ladesäule mit vergleichbarer Batterietemperatur erhalten habe.
In Wirklichkeit glaube ich nicht, dass man mit einer kalten Batterie an einem anderen Typ von Ionity-Ladesäule eine deutlich bessere Ladeleistung erzielen kann.
Für mich sind Tests, bei denen die Batterietemperatur nicht bekannt ist, nicht überzeugend.
vanderl : Ich habe leider kein Foto zwecks Ladekurve an der Ladesäule getätigt.
Hinzu kommt die fehlende Langzeit Betrachtung, da ich das Fahrzeug erst im Januar erhalten habe.
Bei kalten Temperaturen lag das Maximum bei 89kW bei 15°C bei 101kW.
Bei kalter Batterie kannst du kaum mit schnellerem Laden rechnen. Was du tun kannst: die Batteriekonditionierung aktivieren und mit niedrigem Ladezustand ankommen. Der Sommer kommt, dann wird es bald besser.
Wenn du länger lädst, liegt die durchschnittliche Ladeleistung typischerweise bei etwa 100–120 kW – mehr solltest du nicht erwarten. Bei kurzen Ladevorgängen sind im besten Fall 135–150 kW drin, aber das ist leider schon das Maximum. Es ist eben kein Lade-Champion. Soweit ich weiß, hat sich das auch beim 2026er Modell nicht geändert.
Was ich geschrieben habe, gilt zumindest für die erste Generation des BYD Seal. Bei der Facelift-Version oder anderen neueren Modellen kann die maximale Ladeleistung anders ausfallen.
Ich denke, die Nutzung der &Charge-App lohnt sich vor allem dann, wenn die Firma deine Ladevorgänge bezahlt (z. B. auf Geschäftsreisen), weil es natürlich teurer ist, als wenn man direkt mit einer IONITY-Karte lädt. Die Belohnungen bzw. Guthaben könntest du dann privat nutzen – so stelle ich mir das zumindest vor. Viel „Gratisgeld“ wird es wahrscheinlich nicht geben; der Fall von CVL ist vermutlich eher speziell, nur hat er die Details nicht offengelegt.
Klar wäre es schöner wenn die Ladeleistung von 150+ etwas länger anliegen würde
Aber der Seal liegt fast immer unter der Werksangabe, dass ist schon einmal gut
Das liegt an der kalten Batterie. Wenn die Batterie jedoch warm ist, wird die Ladeleistung bald begrenzt, da die Batterie 50–51 °C erreicht. Die Batteriekühlung ist nicht ausreichend.
Eine Ladeleistung von 150 kW ist nur möglich, wenn die Batterietemperatur über etwa 33 °C liegt.
Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.
Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.
Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.
Alles anzeigen
Tesla verwendete höchstwahrscheinlich ein V3-Ladegerät. Wie Sie vielleicht wissen, arbeiten nur Tesla V4-Ladegeräte mit 800 V, alle anderen Tesla-Ladegeräte mit 400 V. Unsere Fahrzeuge haben an 400-V-Ladegeräten eine maximale Ladeleistung von ca. 105–108 kW. Einige Tesla-Ladegeräte verfügen zwar über V4-Ladesäulen, die dahinterliegende Elektronik ist jedoch V3, sodass es sich weiterhin um 400-V-Systeme handelt. In Ungarn sind derzeit Tesla V4-Ladesäulen mit V3-Elektronik verbaut, daher handelt es sich weiterhin um 400-V-Systeme.
Ich kenne die Aral-Ladegeräte nicht, habe aber schon einige Male bei EnBW geladen und gute Erfahrungen gemacht, ähnlich wie bei Ionity.
Ohne die Batterietemperatur zu kennen, sind aussagekräftige Vergleiche zwischen den Ladegeräten jedoch sehr riskant.
Ich war heute an einem Ionity-Ladegerät, daher sehen Sie die beigefügte Kurve mit kalter Batterietemperatur. Sie ähnelt stark der Kurve, die ich bei EnBW mit ähnlicher Temperatur und ähnlichem Ladezustand (SOC) gemessen habe. Ionity bot wahrscheinlich ein paar kW mehr Ladeleistung, das ist alles. Das ist sicher kein großer Unterschied. Ich hänge beide Ladekurven an, damit Sie vergleichen können.
Natürlich wissen wir nicht, ob es am Ladegerät noch andere limitierende Faktoren gab.
Jedenfalls hat die Batterietemperatur einen großen Einfluss auf die Ladegeschwindigkeit, und es ist schade, dass unsere Autos dies nicht standardmäßig anzeigen.
Danke, dann weiß ich dass ich im Herbst auf dem Weg zum Europapark lieber Ionity nehme und im Sommer EnBW
Ich würde einen solchen Vergleich nicht ohne Weiteres als verlässlich ansehen, da die Batterietemperatur in beiden Fällen unbekannt ist – und diese hat einen erheblichen Einfluss auf die Ladeleistung.
Das Fahrzeug gibt der Ladestation stets vor, welche Leistung es anfordert. Daher gibt es in den meisten Fällen keinen wesentlichen Unterschied zwischen den einzelnen Stationen, vorausgesetzt, die Leistung ist verfügbar, es sich um eine 800-Volt-Station handelt und keine Inkompatibilität zwischen Fahrzeug und Ladestation besteht.
