So siehts bei Aviloo aus:
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Eigentlich ein stinknormaler Kapazitätstest, es werden nur die Daten des BMS mitgeloggt. Die Temperatur der Zellen samt Spannung ist für die Fehleranalyse gut, für den SoH nicht ausschlaggebend.
Besser wäre natürlich wenn man min. einen komplette Ladevorgang von 0-100% mittrackt, aber nicht durchs Auto, sondern durch die Ladestation, dann weiß mman was wirklich noch reinpasst...
5500km gefahren und auf konstant 97,76% seit Tacho 200km (vorher nie geguckt, bei kauf hatte der Wagen 35km). Will bei nächster Gelegenheit mal versuchen auf 0% zu fahren und dann auf 100% zu laden.
Besser wäre natürlich wenn man min. einen komplette Ladevorgang von 0-100% mittrackt, aber nicht durchs Auto, sondern durch die Ladestation, dann weiß mman was wirklich noch reinpasst...
Aber was bringt es das via Ladesäule zu machen? Mit Ladeverlusten ist der Wert der Säule auch bei DC total ungenau oder? Wäre es nicht sinnvoller, dass via OBD2 und/oder Apps im Auto zu tracken?
Das Laden von 0-100% macht insofern sinn da das BMS sich exakt kalibriert.
Wenn man z.B. meist zwischen 30-100% lädt wird der exakte Ladestand immer ungenauer da beim LFP Akku die Spannungskurve sehr klein ist.
von 75% bis 25% ist kaum ein Spannungsfall zu verzeichnen.
Aber was bringt es das via Ladesäule zu machen? Mit Ladeverlusten ist der Wert der Säule auch bei DC total ungenau oder?
Beim LFP muss das BMS ja quasi jedes einzelne Elektron messen um zu wissen was raus und rein geht. Wie genau ist es aber wirklich? Wer weiß das, solange es nicht 10% abweicht? Wenn ich an an meiner WB 93,8kwh reinlade, kann ich den Verlust mit 10% rechen, da der Ladestrom bei 11kwh meist um die 10,1kwh im Auto anzeigt somit weiß ich ungefähr was fehlt. Und es sind verlustbereinigt 84,4kwh, damit bin ich zufrieden. Wenn ich den Test in 2 Jahren wiederhole, kann ich mir den Verlust eigentlich ausrechnen.
Und im Kommabereich ist es doch eigentlich egal.....
