Wenn man sich die relevanten und ohne bashing formulierten Beiträge zur Akkuhaltezeit ansieht, dürfte der Akku sicher nicht das Problem sein.
Der bekannte Autotester Bloch war ziemlich von den Socken als ein Taxiakku in einem Jaguar nach 287k km noch 95% zeigte und das restliche Auto auch noch richtig gut war (noch die ersten Bremsscheiben).
Interessant ist eher wie das "restliche" Auto altert.
Ich habe bei der Akkuhaltezeit bei LFP Akkus eigentlich keine Bedenken. Die sind extra daraufhin entwickelt worden, viele kleine Ladevorgänge abzukönnen und werden von daher wohl bei den regulären Ladevorgängen keine signifikanten Abnutzungserscheinungen zeigen.
Was mich eher interessiert:
Warum wurde die Ladegeschwindigkeit an den Säulen auf AC 11kW/h und DC 18kW/h beschränkt?
Wenn ich die Rekuperation beim DM-i benutze, sehe ich teilweise bei Bergabfahrten, das da mit bis zu 45kW/h der Akku gespeist wird und auch sehr schnell auflädt.
Ist das eine künstliche (Marketing)-Beschränkung (um nicht zuviel Konkurrenz zu den reinen e-Autos zu erzeugen), eine Beschränkung wegen der Kosten (Ladekomponenten) oder warum hat BYD da so niedrige Limits?
Letzteres kann ich mir fast gar nicht vorstellen, denn sonst könnte die Rekuperation ja auch nicht effizienter sein.
Beste Grüße
Sascha
Warum wurde die Ladegeschwindigkeit an den Säulen auf AC 11kW/h und DC 18kW/h beschränkt?
11 kW AC (und keine kWh und schon gar keine kW/h 
) sind doch üblich und gängig und keinesfalls "beschränkt"?
Warum wurde die Ladegeschwindigkeit an den Säulen auf AC 11kW/h und DC 18kW/h beschränkt?
Wenn ich die Rekuperation beim DM-i benutze, sehe ich teilweise bei Bergabfahrten, das da mit bis zu 45kW/h der Akku gespeist wird und auch sehr schnell auflädt.
Die Reku ist immer nur kurzzeitig und somit auch für die Elektronik nur Kurzzeitbelastung.
Die Laderegelung muss allerdings für längere Zeit den hohen Strömen stand halten.
Die thermische Belastung der Bauteile ist dort wesentlich höher und schwieriger zu handhaben.
Im Endeffekt eine nicht unwesentliche Kostenfrage.
Definitv ist das Thermomanagement bei hochstromiger DC-Ladung das Aufwändigste an der ganzen Thematik.
Bei so einer vergleichsweisen kleinen Batterie sind die 18 kW DC vermutlich einem Kompromiss aus Kühlaufwand (also Kosten) und Schnelligkeit geschuldet.
Die Reku ist immer nur kurzzeitig und somit auch für die Elektronik nur Kurzzeitbelastung.
Die Laderegelung muss allerdings für längere Zeit den hohen Strömen stand halten.
Die thermische Belastung der Bauteile ist dort wesentlich höher und schwieriger zu handhaben.
Im Endeffekt eine nicht unwesentliche Kostenfrage.
Ok, das bedeutet also, wenn man eine halbe Stunde bergab fährt, müsste theoretisch die Rekuperation irgendwann weniger werden, da die Bauteile nur für eine Kurzzeitbelastung konzipiert sind?
Interessantes Thema. Das würde dann bedeuten, das die reinen E-Autos von BYD eine andere Art der Wärmeregelung und Ladeelektronik haben müssten.
Ok, das bedeutet also, wenn man eine halbe Stunde bergab fährt, müsste theoretisch die Rekuperation irgendwann weniger werden, da die Bauteile nur für eine Kurzzeitbelastung konzipiert sind?
Vermutlich nur im Hochsommer.
Eher wenn du mit bereits randvoll geladener Batterie längere Zeit abwärts fährst.
Es geht nur darum den Akku nicht zu überhitzen. Weil jeder Akku, bei zu oft hohen Temperaturen, Lebenszeit einbüßt auch Smartphone-Akkus, deshalb ist ein Laden über USB immer besser als über Induktion (Akku wird viel wärmer).
